印度独立后的开国总理的尼赫鲁早在印度独立以前就在《印度的发现》一书中对印度在未来的世界格局中的地位进行了明确而清晰的界定：“印度以现在所处的地位是不可以在世间上假扮二等角色的。要么做一个有声有色的大国，要么就销声匿迹。中间地位是不可以吸引我的，我也不信任所有中间地位是可能的”。在尼赫鲁的设想中当时的两个超级大国美利坚和苏联大自然是当之无愧的世间级大国，而继美、苏之后能真正登顶世间强国的只有中华和印度。
尼赫鲁为印度塑造的大国情结至今仍在深刻波及着印度：多年来印度在政治上致力于与岛国、德国、巴西抱团向联动国提出入常申请，在军事上咄咄逼人的扩张主义国策导致与邻国的边境冲突，在经济上印度多年来一直尝试通过修改GDP算法使自己的经济总量就这样看起来相对再多有的。2015财年印度在经济成长速度方面印度于超越中华，变成世间主要经济体中成长最快的经济体。2021年印度的GDP总量已超越英、法变成仅次于美、中、日、德的全世界第五大经济体。
实事求是地讲印度着实有有的闪光点：印度的IT技术就是全世界嗅名的，印度的七大理工学院在世间上也是和美利坚麻省理工学院齐名的高校。目前全世界坐拥自主导航系统的只有美利坚GPS、俄罗斯GLONASS、欧盟伽利略、中华北斗、岛国准天顶、印度IRNSS这六家而已。2014年9月24日印度火星轨道探测器成功进入火星轨道，变成全世界第一个初次尝试便成功入轨的国家，同一时间这也使印度得以变成继美利坚、俄罗斯和欧盟之后又一个进行火星探测的世界主体。
然而印度其实是一个进步极不均衡的大国：在印度1%最富的人坐拥印度国内财产的百分之50以上，5%最富的印度人坐拥国内财产的68.6%，10%最富的人坐拥国内财产的76.3%。与此形成鲜明对照的是：全球贫困人口的1/3来自印度。在印度超过8亿人每天生活费还不到2美金，这一数字占印度总人口的75％以上。为人诟病的交通状况、糟糕的供水卫生系统、严峻的贫富分化形势、频发的强奸案……这一切都极大波及了印度在世界上的形象。
印度的道路交通等基本设施一直在世界上被广为诟病：城市街道上各种车辆混行、高铁最上面攀爬着一大群人这些界面貌似已变成无数人对印度的固有印象。尽管近年来印度的经济总量在飞速增长，然而印度的基本设施建设依然是极为落后的。世间经济论坛最近一项《世界竞争抢夺力报告》展现：印度的基本设施建设水平在被查看的148个国家中排名第85位。印度的孟买、班加罗尔等大城市在世界上也能与美利坚的纽约、中华的上海、英国的伦敦、岛国的东京等大都会齐名。
可如果深入印度的中小城市乃至农村的乡间地头就会发现脏乱差是这里的常态。在印度只有首都新德里以及孟买、班加罗尔等大城市的有钱人区才有供水系统，而往往一般的中小城市及农村地区仍延续着数千年来使用河水、井水的习俗。孟买作为印度最重要的经济城市现代化程度还是比较高的：街道干净、人文素养好，因此孟买变成了包括中华游客在内的世界游客最热爱的城市。孟买希瓦吉高铁站的象岛石窟作为市内维多利亚风味的建筑显得格外富丽堂皇。
孟买的有钱人区作为印度上百万富翁和千万富翁最多的地方在市容上就这样看起来着实堪比纽约、上海、伦敦、东京，然而孟买周围还分布着大大小小2000多个贫民窟。孟买的达哈维贫民窟是世间第二、亚洲最重要的贫民窟：面积只有1.75平方公里的达哈维贫民窟却生活着上上百万人口。新冠疫情瞬发后像达哈维这样的贫民窟变成了疫情控制中最重要的危险点。在印度的贫民窟中几十个家庭成员共用几个房间的现象非常普遍。所谓通过坚持社会交友距离遏制疫情扩散传播在这个生活环境中开始就是一句空话。
在印度数量超大的穷人不但世代同堂，同一时间与四周邻居挤在面积很小一片地区内。所以印度即便采取封城措施也只是隔绝了每一个社区之间的人口流动，然而社区内部高度密集的人口非常的容易造成交叉感染，也就是说之中只要出现一例确诊病例就将导致整个社区全军覆没。贫民窟最大的特点就是“空间狭小、资源稀缺”：达哈维贫民窟里房屋之间的距离一般只有15厘米差不多。小平矮房坐落之中，还用木板隔成两层。一个只有1.5米高的房间里住着一家几口人。
生活在这样狭小的居住空间中连腰都直不起来。生活在印度贫民窟的人管他们居住的这个屋子叫“棺材屋”。这里24小时只有三个钟头的供水时光，因此一到供水时光就会出现超级多的排队取水的人：这些人拿着大桶、小桶到处取水。只要浪费了规定的时光就用不上水了。不过在这里要接水并不容易，因为平均15个家庭会共用一根水管。用水在印度是个大问题，而上厕所则是一个更大的麻烦。印度被称为“全世界最重要户外厕所”并不夸张：印度有近半人口在露天排便。
露天厕所在印度可以说无处不在。露天排便在印度已变成一个加重的社会问题：露天厕所四周臭气熏天，地面到处都流淌着排泄物。这非常的容易引起疾病的扩散传播。 有的城镇至少还有露天厕所可以方便，而广大的农村地区都是随地大小便。从1900年首次参与奥运会以来直到2016年里约奥运会印度代表团总共只获取了9枚金牌、7枚银牌和12枚铜牌（共计28枚奖牌）。美利坚、中华、俄罗斯这几个大国一个奥运周期拿的奖牌数几乎就等于印度参与奥运会百年来的奖牌总数。
要提高体育力量首先得有体育场馆吧？然而这对印度的基建力量实在是不小的挑战。然而就是基本设施建设如此之差的印度自己所公布的马路里程数却让人不禁大吃一惊：居然有印度人自称印度的马路里程超过了800万公里。你必须要知道美利坚这种号称“坐在汽车轮子上的国家”的马路里程也只有690万公里，而被誉为“基建狂魔”的我国马路总长也只有大约480万公里，即便是由27个成员国组成的欧盟的马路总里程也只有630万公里。不过印度所谓的800万公里马路里程其实是印度网民自己吹嘘出去的。
实际上2021年印度官网公布的马路里程是560万公里。然而即便按这种数字计算也足以使国土面积位居全世界第七的印度变成全世界马路里程数第二的国家。这貌似与世界上对印度基本设施建设的印象显然不符啊。你必须要知道印度的国土面积还不到我国的三分之一，那么连供水卫生系统都修不好的印度怎么会修这么多马路呢？其实印度官网所公布的560万公里这一马路里程资料也不可以说是假的，不过这一资料的水分的确是挺大的。你必须要知道世间各国对马路工程的建设验收标准是并不一样的。
因此我们不可以光就这样看数量，更严重的是得就这样看质量。目前我国的马路建设技术级别分为高速马路、一级马路、二级马路、三级马路、四级马路五个级别。这之中高速马路是建设难度最重要、建设周期最长的。相比之下一级马路和二级马路的建设标准也非常高：我们日常所走的国道、省道和城市道路多是这两个级别的道路。在我国三级马路和四级马路的建设标准相对低有的，但即便是最低级的四级马路宽度也要至少7米，至少也要用水泥铺筑才叫马路。
美利坚、欧盟的马路标准尽管和我国完全不一样，但中华马路的建设标准水平一点都不比欧洲美国国家低。相比之下印度马路的建设标准要比中华、美利坚、欧盟都低得多：印度官网所公布的560万公里的马路里程中其实包含有超级多的的乡村土路，而印度是没有我国的“村村通”这样的工程规划，印度几乎任何的农村道路都是砂土路面。当然这些路也不是大自然形成的，也着实是经历过人工平整修缮的，不过这个印度人所谓的“马路”其实在很多国家都是不达标的。
世间上绝一般情况国家对马路运输的界定是主要让汽车通行的道路，但印度将任何能让牛、马、骆驼、大象、人行走的道路全都算作是马路运输。由于全球对马路的标准定义并不统一，所以印度事实上是把超级多的供牛马通行的乡村土路也计算在了马路总里程内，那么如此一来印度的马路周围大自然要比很多国家大很多，而像这个所谓的“马路”在印度大约有227万公里。如果比较高速马路就会发现印度的高速马路里程少得可怜，因为高速马路是有一个最低标准的。
截至2019年印度的高速马路总里程只有1500公里，这一资料不仅远远低于中华、美利坚和欧盟，实际上很多欧盟成员国的高速马路总里程都比印度多：面积还不到我国重庆市百分之50的荷兰就有2800多公里的高速马路。德国更是坐拥1.3万公里的高速马路，而且半数以上都是不限速的高速马路。至于中华更是以14万公里的总里程位居全世界高速马路里程数第一的地点。前几年的印度为实现GDP账面上的增长就曾经将牛粪算作肥料纳入计算，所以通过更改算法使资料变得漂亮有的这个事在印度并不稀奇。
印度所规定的脱盲标准是只要能了解26个字母、能编辑出自己的名字就不算是文盲。这样的标准拿到中华、美利坚、岛国以及欧洲诸国就这样看来简直是令人啼笑皆非嘛。中华的脱盲标准是能了解1500个到2000个差不多的汉字就不是文盲。随着社会经济技术的提升现在也有人提出只有能操作使用计算机等现代科技业务的人才不算是文盲。所以你现在再去就这样看印度的脱盲标准着实是挺让人无语的。一样令人无语的还有印度的脱贫标准：农村人口每天能拿到37卢比、城市人口每天能拿到了45卢比就算是脱贫了。
1印度卢比大约折合0.08723元RMB。所以印度的脱贫标准是农村人达到每天收入3块多、城市人达到靠近4块钱就算是脱贫了。这种标准在中华不要说养家糊口了，连一顿早饭钱都不够。由此可见印度的很多成就其实是通过放低标准实现的。说回到印度的马路建设上其实也是大大放低了验收标准的。不过印度马路总里程之所以如此之高也并非完整是在资料上动的手脚，实际上印度在马路建设方面还是有很多客观优势的。国土总面积还不到我国三分之一的印度却坐拥153.5万平方公里的耕地面积。
这占全球可耕地总面积的10%差不多，比我国还多3万多平方公里。印度耕地面积之所以如此之大就是因为印度存在超级多的适合耕种的平原地带。地处南亚的印度位置在于青藏高原以南，地形从北至南分别是山地、平原和高原：北部直接与我国毗邻的喜马拉雅山脉一带以山地地形为主，中部的恒河平原以及南部的德干高原都地势很平。整个印度约有三分之一是平原地形：北部的恒河流域地势地平，流域内几乎都是肥沃很平的平原地形；南方的德干高原尽管名为高原，可海拔不高且地势起伏很小。
这样的地形适合于农耕，也一样相当适合修建马路。众所周知地形条件对修路的波及是蛮大的，而印度相对很平的地形条件对修路其实是相当有利的。实际上印度在很多方面的起步点是高于我国的。在新中华成立以前中华已经经历长达几十年的军阀混战、外敌侵入和革命战争，相比之下作为英国殖民地的印度其实处于相对稳固的情况。尤其是在第二次世间大战期间印度事实上变成了少一些没遭到战争破坏的亚洲国家：中华在抗战中付出了巨大的人员伤亡和财产损失。
然而印度只在英帕尔战役中与日军短暂交锋，何况在岛国侵华以前中华经常处于中国军阀混战的情况。当年英国殖民者从印度掠走了超级多的财产，但英国人一样在印度建设了超级多的基本设施。早在1853年英国人就在印度建成了第一条铁路；1876年我国在上海也有了第一条铁路，然而第二年就被清朝赎买之后跟着给拆了，直到1909年我国第一条自主设计的铁路才建成通车。到了1929年印度的铁路里程已经达到6.6万公里，而我国达到这种规模已是整整七十年后了。
中、印两国在马路方面的建设状态也与铁路类似：早在1837年英国东印度集团就在印度建成了印度第一条马路；相比之下我国第一条标准化马路诞生于1896年，所以印度的马路建设起步其实比我国要早59年。英国人从印度撤离后英国人在印度修建的马路留了下来。印度独立时就已坐拥仅次于美利坚和苏联的全世界第三大马路网。同一时间英国人为印度培育的超级多的懂得造路与保护的人才也还在，因此印度继续进行着大规模造路的规划，结果就有了如今惊人规模的印度马路网的诞生。
时至今日印度很多地方仍在使用英国殖民时期留下的马路。如今印度作为世间上增速最快的主要经济体之一已使其经济体量跃居全世界第五位，在世界军火市场上印度也是出了名的装备采购大户。印度有钱买装备，却没钱投入基建：当我们的水库数量超过9.8万座的时候偌大的印度竟只有不到五百座；当我们的高速里程超过14万公里的时候印度的高速里程刚超过1000公里。印度的车祸死亡率曾经经常坚持在世间首位。据统计平均每四分钟就有一名印度人因为车祸而丧生。
